Trolejbusy se vrací do Prahy. „Být u toho je hezký pocit,” říká Michal Andelek, projektový manažer DPP

Už půl roku jezdí trolejbusy z Nádraží Veleslavín na Letiště Václava Havla Praha. Vypravili jsme se do terénu, abychom se přesvědčili, jak jízda s „devětapadesátkou“ vypadá. Průvodcem po cestě nám byl Michal Andelek, projektový manažer Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP), jehož činností je rozvoj trolejbusové dopravy v hlavním městě. Řeč přišla i na budoucí trolejbusové tratě. Jaké úseky budou elektrifikované v letošním a příštím roce?

Reklamy

Sleduj nás na telegramu. Máš zprávy ihned po vydání a nic ti neunikne.

Trolejbusy Škoda-Solaris dlouhé 24,7 metrů a kapacitou 180 cestujících představují zcela nový typ vysokokapacitních vozidel. Vejde se do nich o 30 procent více lidí, než do jejich „předchůdce“, linky 119. V intervalech 4–5 minut a ve špičkách dokonce 3 minuty zajišťují pro cestující s objemnými zavazadly ideální komfort. Sedíme z Michalem Andelkem v jednom z nich a směřujeme na letiště. Trolejbus právě vyjíždí z veleslavínského terminálu na Evropskou třídu. Úsek, který dělal řidičům v prvních týdnech března největší potíže, projíždíme bez problémů. „Zpočátku se jednalo především o nezkušenost řidičů s novým typem vozidla. Řidiči prošli dodatečným školením a každou další jejich jízdou se tento problém dařilo postupně odbourávat. Zároveň došlo k úpravě signalizace s preferencí pro trolejbus, kde dostávají trolejbusy nyní přednostně zelenou, aby mohly křižovatkou plynule projet,“ vysvětluje projektový manažer DPP. 

Maximálně je na linku 59 ve špičkách vypravováno 17 trolejbusů, z celkových 20. V čem lze zaznamenat změnu oproti jízdě autobusem?  Trolejbusy jsou nejen moderní a pohodlné, ale také lokálně bezemisní a velmi tiché. „Ve srovnání s dieselovým motorem autobusů je trolejbus výrazně tišší zejména při rozjezdech a nižších rychlostech. Ten nepatrný hluk uvnitř vozu vytváří ventilace, bez té by bylo takřka ticho,“ upřesňuje Michal Andelek, zatímco vyjíždíme ze zastávky Divoká Šárka. Mezi Nádražím Veleslavín a Divokou Šárkou byly pro trolejbusové trolejové vedení využity z velké části stávající trakční stožáry souběžné tramvajové tratě. 

Nyní je až do zastávky Terminál 3 úsek veden v mírném stoupání. Na deseti místech dochází ke křížení tramvajových (napětí 600 V) a trolejbusových (napětí 750 V) trolejí. Při jízdě na letiště trolejbus u zastávky Terminál 3 sběrače stahuje, aniž by to cestující ve voze mohl zaregistrovat. V oblasti letiště totiž troleje vzniknout nemohly. Do konečné zastávky tedy vůz pokračuje na baterii. Ačkoliv se jedná pouze o čtyři zastávky, tak jsou oba úseky – pod trolejí a na baterii – podobně dlouhé, jak poznamenává Michal Andelek. Cesta z konečné na konečnou trvá zhruba 17 minut. 

Až do začátku března 2025 budou trolejbusy linky 59 jezdit ve zkušebním provozu. „Během tohoto období sbíráme zkušenosti a poznatky, které zohledníme v případných úpravách infrastruktury nebo dodávkách dalších vozidel,“ doplňuje Michal Andelek. Jaké prvotní poznatky si odnáší společně s kolegy z dosavadního provozu linky 59? „Už například víme, že musíme poskytnout více času pro detailnější seznámení řidičů s tratí i vozidlem. Na této lince na to měli pouze zhruba týden, což je příliš krátká doba,“ přiznává.  

Do roku 2030 má vzniknout dalších 14 trolejbusových linek

Do současnosti bylo hlavním městem Prahou schváleno 16 projektů elektrifikace autobusových linek prostřednictvím bateriových trolejbusů, v nichž jsou zahrnuty také již provozované linky 58 a 59. Nejblíže k realizaci jsou projekty linek 137 (Na Knížecí – U Waltrovky), 131 (Hradčanská – Bořislavka) a 176 (Karlovo náměstí – Stadion Strahov). „U linky 137 bychom rádi zahájili stavbu nejpozději v září letošního roku, u linek 131 a 176 chceme letos vyhlásit soutěž na zhotovitele a se stavbou začít příští rok,“ upřesňuje Michal Andelek. 

Postupně by se měly přidávat další linky. V projekční přípravě je linka 112 do pražské zoo, kde by se zejména v letním období zvýšeného náporu návštěvníků mohly objevit vozy stejného typu jako na lince 59, a dále linka 201 ze zastávky Nádraží Holešovice na Černý Most. Souběžně s těmito linkami je připravována elektrifikace dlouhé tangenciální linky 191 z Letiště do zastávky Na Knížecí. Její vznik se podle projektového manažera DPP předpokládá v průběhu 2–3 let. Reálných kontur nabývá také budoucí trolejbusová linka do středočeského Brandýsa nad Labem-Staré Boleslavi, která se nachází rovněž v pokročilém stádiu přípravy. „V letošním roce bychom chtěli získat všechna nutná povolení, abychom mohli v příštím roce vyhlásit soutěž na zhotovitele stavby a nejpozději v roce 2026 zahájit stavbu,“ upřesňuje Michal Andelek. 

Další projekty elektrifikace autobusových linek jsou schváleny Radou hl. m. Prahy a čekají na zahájení projekčních prací. „Primárně volíme úseky, kde můžeme do budoucna využít trolejové vedení pro více linek, případně logicky ve stoupáních. Někdy však volíme i úseky, kde dochází ke kongescím (dopravní zácpě) a trolejbus může případnou časovou ztrátu využít k nabíjení,“ vysvětluje Michal Andelek. Do budoucna se určitě trolejbusy objeví i na dalších linkách, které nyní explicitně nezmiňujeme. Umožní to totiž nabíjecí infrastruktura (trolejové vedení), které by mělo vzniknout v rámci schválených projektů. Linky, které část trasy budou projíždět v úsecích, kde již troleje budou, by je mohly využívat, a tak vlastně budeme využívat vnitřní synergie. 

„Máme vize, které bychom chtěli naplnit ideálně do roku 2030. Tímto termínem jsme do určité míry vázáni i legislativně v rámci nákupů bezemisních vozidel. Nicméně proces přípravy infrastruktury nejde tak rychle, jak bychom si přáli – největší překážkou je především nedostatek projekčních kapacit. Jeden projektant nemůže připravovat větší množství projektů, musí se připravovat postupně jeden po druhém, a to nás časově limituje,“ říká manažer DPP. 

Zavedení nových trolejbusových linek se snaží komunikovat i s dotčenými městskými částmi a jejími obyvateli. Například projekt linky 131 byl několikrát prezentován v rámci akcí, které se konaly na Hanspaulce na Praze 6. „Lidé mívají z výstavby trolejí obavy, často se bojí například kácení stromů. Přitom kácení se snažíme vždy minimalizovat, a naopak v maximální míře využívat již stávající pozice stožárů veřejného osvětlení. Pravidlem je maximální sdružování trakčních stožárů s veřejným osvětlením, čímž v ulicích nevzniká zbytečný les nových stožárů. Pokud ke kácení musí dojít, pak jsou to jen velmi lokální zásahy a vykácené stromy jsou striktně nahrazovány vždy novou výsadbou,“ podotýká Michal Andelek. 

Hlavním impulsem pro elektrifikaci autobusových linek byla skutečnost, že se Praha připojila ke klimatickému závazku na snížení emisí z dopravy a využití alternativních paliv a zdrojů energie. Následně vznikl i klimatický plán, kde si Praha vytyčila další environmentální cíle. Dopravní podnik v návaznosti na tyto dokumenty zpracoval Koncepci využití alternativních paliv v autobusové dopravě, kde počítá právě s elektrifikací, a to zejména prostřednictvím bateriových nebo též parciálních trolejbusů. Doplňkem na dalších trasách mají být elektrobusy a hybridní autobusy. „Deset let jsme zkoušeli různé technologie a poté došli k závěru, že na ty nejvytíženější nebo terénně nejnáročnější linky je vhodná právě tato technologie, zatímco na ty méně náročné linky budou stačit elektrobusy,“ říká Michal Andelek. Jaké jsou hlavní výhody trolejbusů oproti elektrobusům? „Elektrobusy zpravidla nepotřebují tolik infrastruktury, trasu projíždí výhradně na baterie, které je však třeba následně někde dobít. Dobíjení pak buď trvá dlouho, nebo je nutné výrazně zvýšit nabíjecí proudy, které ale ničí baterii a je to i finančně náročnější. U trolejbusů je sice potřeba trolejové vedení, ale odběr energie je rozložen v čase a místě, což je ekonomicky i technicky výhodnější. Trolejbus nepotřebuje tolik baterií a vozidlo je tak lépe uzpůsobeno pro cestující. To je jejich velká výhoda,“ dodává. 

Michal Andelek byl ještě jako vysokoškolský student mezi lety 2010–2016 zaměstnán v ROPIDu, poté odešel do Dopravního podniku hl. m. Prahy, kde se od roku 2018 věnuje rozvoji trolejbusové dopravy v Praze. Trolejbusy se do metropole vrátily po padesáti letech. Ještě v polovině 20. století byly důležitou součástí pražského systému veřejné dopravy. Pražané se jimi vozili takřka 4 dekády až do října 1972. Poté tento ekologický způsob MHD z Prahy nadlouho zmizel. Jak návrat trolejbusů na pražské silnice a svůj podíl na tom vnímá Michal Andelek? „Zpočátku jsem si to tak neuvědomoval, ale ano, jsou chvíle, kdy si člověk řekne ‚jsem u toho‘, a to je samozřejmě hezký pocit,“ dodá. 

Předpokládaný rozvoj pražské trolejbusové sítě

O autorovi

redakce

Jsme lidi co jsou posedlí Rakouskem a Německem a chtějí o něm psát a prezentovat ho ve velkém

See author's posts