Skupina Kravtex-Kühne, současný největší výrobce autobusů v Maďarsku a vývojář modelů Credobus, zahájila generační obměnu své rodiny lehkých městských a příměstských modelů. První model nové generace řady Econell, která je páteří výroby, jejíž vývoj je znám od ledna 2020, byl zástupcům profese představen 14. října 2021 v rámci 51. autobusová expertní konference konaná v Budapešti. Výrobce se sídlem v Győru a Mosonmagyaróváru během dvou let vyvinul typ, který prohlásil za světovou novinku, a spoléhal výhradně na vlastní zdroje.
Přestože se jedná o nástupce jednoho z dominantních druhů maďarské autobusové dopravy, prezentace proběhla v poměrně úzkém kruhu za přítomnosti Dr. László Palkovicse, ministra pro inovace a technologie. Pravda, o tehdejší podobě autobusu mnoho otazníků nezůstalo, protože prototyp silničního testovacího okruhu bez kamufláže zapůjčilo do Győru v červenci 2020, kde několik fanoušků dopravy i autobusových fotografů tento vůz již stihnulo zvěčnit. S představením zcela nového Econell 18 Next se Credobus nejenže vrací do segmentu kloubových spojů po kole desetiletí nepřítomnosti.
Žlutá nová generace
Současně s premiérou výrobce zveřejnil i první oficiální sérii snímků včetně snímků prostoru pro cestující a samozřejmě nezůstaly skryty ani technické parametry. Novinka si zachovala základní koncept založený na 19,5″ „malém“ podvozku, kterým se autobusy Credo od počátku vyznačovaly, s výjimkou krátce trvající modelové rodiny Citadell. Stejně jako u předchůdců bude hlavním lákadlem Econell 18 Next kromě přívětivější pořizovací ceny než u západní konkurence extrémně nízká pohotovostní hmotnost a z toho vyplývající příznivé náklady na údržbu. Za vývoj byl opět zodpovědný tým odborníků pod vedením hlavního konstruktéra Imre Szombatha. Na základě čísel se inženýrům podařilo vytvořit typ se skutečně unikátními hmotnostními parametry, o kterých výrobce tvrdí neméně, jako by znovu vynalezl kloubový autobus. Díky již optimalizovanému designu filigránové rámové konstrukce váží plnohodnotný kloubový model ve všech ohledech pouze kolem 14 tun – tedy o dobré 3 tuny (!) méně než je průměr kategorie, bez použití drahých kompozitů. Příznivým efektem nižší vlastní hmotnosti je minimálně o 15 % nižší spotřeba paliva než u jeho přímých konkurentů, což zároveň přispívá k ochraně životního prostředí, protože se spotřebuje méně nafty pro snížení zatížení ovzduší zplodinami, které jsou zdraví škodlivé. Kvantitativně je to o 10 tun CO ročně méně ročně méně2 znamená emise na vozidlo.
Nový kloubový Kravtex podle aktuální situace nasadí pouze jako M3/II třídu, tedy příměstský autobus. Karoserie tedy splňuje požadavky předpisu EHK OSN 66.02 o pevnosti střechy, který je pro tuto kategorii povinný. Šance za uvolněním městského segmentu jsou takové, že po roce 2022 by se model v Maďarsku nevyráběl a mnoho vavřínů s dieselovým pohonem kvůli vládním plánům upřednostňujícím elektrobusy, takže výrobce mohl ušetřit na nákladech na vývoj, výrobu a pořízení typu. Oficiální popis modelu však na několika místech zmiňuje městskou konfiguraci a na přání lze autobus vyrobit i ve čtyřdveřových verzích, což znamená, že kolem domu Credobusů jsou nápady – i s alternativním režimem pohonu.
Délka Econell 18 Next je 18 170 mm, což je o 200 mm více než předchůdce BN 18 / EN 18. Přední převis se zvětšil na 2570 mm – nárůst o 100 mm oproti výběhu Econell – což umožňuje i montáž plnohodnotných dvoupruhových dveří. Alespoň tak důležitým krokem vpřed je, že šířka karoserie se konečně zvětšila na v Evropě maximálně přípustných 2550 mm, takže rodina modelů z Győru již není v této oblasti oproti konkurenci znevýhodněna. Vzdálenost mezi nápravami A a B je 5550 mm a vzdálenost mezi nápravami B a C je 6670 mm – inženýři kladli velký důraz na jejich promyšlenou volbu, aby bylo zajištěno optimální zatížení náprav a stabilní jízda.
Představení prvního člena řady Next je milníkem také z hlediska vnějšího formálního jazyka. První generace Econell, která nahradila bývalou modelovou rodinu BN/EN, vstoupila na trh teprve před deseti lety (ve skutečnosti byla Citadela, která byla jejím formálním základem, uvedena na trh v roce 2009), takže nastal čas změnit její image. Poprvé za dobu existence výrobce bylo zveřejněno také jméno designéra. János Tóth, NABI Sirius a tvůrce světa designu trolejbusu Ikarus-Škoda Tr187, Kravtex proto požádal renomovaného a zkušeného tvůrce, aby přehodnotil rodinu Econell. Další dekáda maďarského výrobce autobusů se bude vyznačovat agresivním hranatým přístupem namísto dosavadních zaoblenějších tvarů, jejichž detaily pěkně zvýrazňuje melounovo-žlutá fleetová barva Volánbusz v případě předváděcího vozu.
Základní charakter přední stěny definuje zvýrazněný motiv X, který zároveň odkazuje na označení Next dle designového konceptu. Nová image přitom tradice úplně neporušila, vyznačuje se totiž i charakteristickou imitací chladicí masky předchozích typů. V případě Econell Next to bylo zredukováno na tenkou horizontální linii, která se k novému vzhledu nepochybně hodí lépe. Moderní efekt umocňuje hluboce tažené čelní sklo se začerněním vespod a světlomety Hella L4060, které realizují funkci denního svícení a směrových světel pomocí efektního LED kroužku. Jednoznačné černé zlomové linie oblasti pod čelním sklem zároveň slouží jako členění plastových prvků přední stěny, takže nevznikají žádné spáry, které by narušovaly jednotu formy, styl byl dokonale spojen s praktičností.
Z profilu vzrušující design dodávají geometrická černění, ale jelikož se jedná pouze o jednoduchý lak, s výjimkou plastových prvků kolem podběhů – karoserie ani design okenního pruhu nenavazují na zatmavený zda se přenese na sériové exempláře, nebo možná zaostává za první sérií, jako v případě přední stěny předchozí generace. Hranatost poněkud řeší silně zakřivené boční stěny předchozí generace. Stahovací boční okna mají elegantní vnitřní rám a nad každým dveřmi spolujezdce najdeme logo Credo (autobus), které vpravo oživuje starý zvyk výrobce.
Vybavením mile potěší
Zadní stěna má rovněž prvky spíše kubistického stylu, což je v naprostém souladu se vzhledem přední. Tmavé linie záhybů všude tam, kde je to možné, dobře skryjí okraje dveří motorového prostoru a dělení zadního nárazníku. SPZ je stejně jako přední stěna umístěna v černém prohlubni, která se při vodorovném odrazu objeví i nad příjemně velkým zadním sklem, trochu připomínající pozdní typy Ikarus EAG – zadní reléový ukazatel by zde byl zařazen jako původně plánované. Do svislých černých pruhů obklopujících dvířka motorového prostoru se seřadila řada svítidel ze série Hella Shapeline, která i přes svou přitažlivost nyní ztratila mnoho ze svého původního kouzla. Když se objevily první autobusy s tímto vybavením, „ wow, ale zvíře! Výkřiky novějších modelů se během krátké doby zjemnily na konstatování „ vypadá to moc dobře, ale viděl jsem to i na jiných autobusech.
Nedílnou součástí designového světa je také střešní clona, která je vpředu i vzadu obklopena charakteristickými hranami, i když v nyní představené dieselové verzi vlastně nehraje praktickou roli, protože na ní nejsou žádné mechanické komponenty střechy, které vyžadují zakrytí. Avšak náramek byl navržen tak, aby vyhovoval této řadě, nikoli náhodou: jedná se o vrchol elektrického Credobusu budoucnosti. Horní část pantové harmoniky také dostala zbarvení, které ladí s korpusem, ale je zajímavé, že pod okenním pásem se nepokračovalo.
Přestože má prototyp namísto dnešních módních fotoaparátů tradiční zpětná zrcátka, jejich leštěná pouzdra vzhledu velmi sluší. Působivá jsou také litá kola. Exteriérové informace pro cestující poskytují reproduktory umístěné nad zadními dveřmi a bíle podsvícené LED relační indikátory od Bustec. Vepředu a vpravo jsou displeje na celou šířku vhodné pro zobrazení kromě čísla letu i destinace, vzadu je ale pouze malý panel, i když místa pro instalaci větší jednotky je dost.
Harmonie exteriéru a interiéru
Cesta do prostoru pro cestující předváděcího autobusu je přes tři planetové dveře postavené v uspořádání 2-2-2-0. Výška vstupní podlahy je 320 mm, kterou lze pomocí systému klečení snížit o dalších 70 mm, takže na bezbariérovost si nelze stěžovat. U prototypu byla zřízena pouze nástupištní část naproti druhým dveřím s ruční rampou, ale taneční parket si lze vyžádat i v prostoru naproti třetím dveřím.
Econell 18 Next je nízkopodlažní kloubový autobus. Rozšiřuje svůj dosti vzácný tábor v Evropě. Nízkopodlažní část je poměrně dlouhá, do zvýšené zadní části vedou schody hned za linií třetích dveří – výrobce počítá s 90 % prostoru vyhrazeného pro stojící cestující. Výška stupňů je pouze 200-200 mm a díky nízko instalovanému strojnímu vybavení se úroveň podlahy ve vysokopodlažní části zvedá jen minimálně, takže v nejvyšším bodě ční pouze 450 mm nad nízkopodlažní. část. Výsledkem je, že vnitřní výška dosahuje 2 metry i na konci prostoru pro cestující, což je typicky kritický bod pro autobusy s nízkým nástupem. Pocit prostoru vylepšují i ploché vzduchovody, i když chybí věšáky na klobouky, které by se v příměstském provozu často hodily.
Použití vnitřního materiálu je obdobné jako u předchozích. Prostor pro cestující slibuje díky velkým oknům dostatek světla a večer se o ty správné světelné podmínky postará plně LED osvětlení. V konfiguraci sedadel použité v předváděcím autobusu se na palubu vejde sedících 56 cestujících a 70 stojících cestujících – v druhém případě s maximální hustotou cestujících 5 osob / m² – a lze umístit invalidní vozík, takže vůz pojme celkem 127 lidí. To je v příměstském segmentu mimořádně konkurenceschopná hodnota, palivová nádrž se posouvá doprava ve směru jízdy přímo před třetími dveřmi pro cestující a zabírá značnou část využitelného prostoru pro cestující.
Předváděcí autobus je vybaven regionálními sedadly pro cestující Inova Optima 4360NG turecké výroby, kromě části bezprostředně po kloub, v uspořádání 2 + 2 řady. Sedadla byla připevněna k bočním stěnám (i když ne v kolejnicích) v nízkopodlažní části všude, kde to bylo možné, pro lepší čištění. V souladu s dnešními očekáváními je každý pár sedadel vybaven také duálním USB portem pro nabíjení mobilních zařízení cestujících. Zásuvky jsou umístěny mezi sedadly, dole – je to podle nás pro to nejlepší možná poloha, jelikož připojený nabíjecí kabel neruší druhého cestujícího při nastupování a vystupování.
Informační systém je více, než uspokojivý
Ultraširoký LCD displej Bustec 29 ult na karoserii vozu je zodpovědný za informace pro cestujících uvnitř. Jednotka v přední části vozidla byla umístěna těsně za linií kabiny nad uličkou pro cestující a zadní část byla umístěna v příčném kanálu za závěsem. V prostoru pro cestující je také řada příjemných detailů, jako je například to, že čepy dveří jsou plně uzavřené, ale nechybí ani navržená bezdrátová, ručně ovládaná ultrazvuková poptávací tlačítka a tlačítka alarmu z italského katalogu Prima Automotive. (Je pravda, že ty druhé jsou na tiskových fotografiích zatím jen součástí výbavy, stejně jako ostatní typy, autobus se objevil s tradičními tlačítky.) Dodavatel chladicí-topné klimatizace nebyl jmenován, ale je pravděpodobné, že se stále jedná o produkt Eberspächer, který má i antivirovou funkci ochrany před pandemií. Podle továrních fotek je přívod vzduchu pouze směrem k bočním oknům, nikoliv směrem do chodby pro cestující. Vnitřní vybavení doplňuje bezpečnostní kamerový systém.
Jako další pozitivní přínos zvýšeného předního převisu již zmíněného v části týkající se vnější kolejnice nabízí Credobus nové generace také více míst pro řidiče, který se může posadit na vzduchem odpružené, reverzibilní sedadlo řidiče ISRI. Přístrojová deska prototypu – která zjevně ještě není finální verzí, dorazí až na začátku roku 2022 – je v zásadě jednoduchá a dobře viditelná, s plně digitálním přístrojovým štítem Continental uprostřed a systémem menu ovládaným z volantu. K pohodlné práci pomáhají motoricky nastavitelná a vyhřívaná zpětná zrcátka a také dešťové a světelné senzory, které umožňují automatické ovládání osvětlení a stěračů čelního skla.
Mimořádně vysoký podíl maďarských hodnot ve vozidle si zaslouží zvláštní zmínku. Podvozky jsou mimo jiné Rába, plastová podlahová krytina je výrobek firmy Graboplast v Győru, boční okna jsou OROSházaGLAS, čelní skla Hirschler v Šoproni a dveře vyrábí Metál 99 Kft. V Dabas v jeho závodě. Kromě toho řada dalších malých i velkých plastových komponentů, pryžových výrobků, pneumatických komponentů, kulových kloubů a dalších komponentů pochází od Maďarských dodavatelů.
Prostředky přebaleny
Přestože tisková zpráva Credobus označuje nový model za racionální přechod mezi dieselovou érou a e-mobilitou, tento ukazatel by byl vhodnější pro diesel-elektrický hybrid schopný jezdit v režimu s nulovými emisemi než pro konvenční autobus s dieselovým pohonem.
Hlavní jednotky, nyní osvědčené v mnoha stovkách autobusů Credo po celé zemi, se tentokrát příliš nezměnily. Pod zadní podlahou se nachází šestiválcový 6728 cm³ FPT NEF 6 (také známý jako Iveco Tector 7) vestavěný do středové linie vozidla a poskytuje výkon 320 koní (235 kW) a 1100 Nm točivého momentu, což by na papíře mohlo vypadat jako slabé na takový autobus, ale zde se opět projevuje nízká pohotovostní hmotnost vozidla – oblast, kde jsou vidět přednosti lehčí karoserie než u konkurentů a menší motor sám o sobě šetří další hmotnost. Motor splňuje požadavky emisní normy Euro 6 E, která je pro nově schválené typy autobusů povinná od září 2020, což je potřeba, Od ledna 2022 mohou být na trhu v Evropské unii prodávány nové autobusy vybavené takovým motorem. K motoru je připojena vylepšená 6 + 1stupňová automatická převodovka ZF EcoLife 2, která také pomáhá snižovat spotřebu paliva.
Z předchozích modelů může být známý i Rába A-605 s 6500 kg nezávislým zavěšením přední nápravy a poháněnou zadní nápravou Rába A-309, která unese až 11 500 kg. Skutečnou kuriozitou je volnoběžná náprava B, která je Kühneho vlastním vývojem v Mosonmagyaróváru – zde stojí za zmínku, že některé prvky zavěšení nápravy A jsou také vyrobeny ve vlastní režii. Econell 18 Next má maximální celkovou hmotnost 26 700 kg, což je hluboko pod maximem povoleným v principu v dané kategorii, a to především díky těžkým elektrobusům na baterie. Dostatečnou adhezi zajišťují pneumatiky o rozměru 285/70 R19,5.
foto Credobus, Kravtex-Kühne
