Foto Deutsche Bahn AG
Vozový park ICE 4 Deutsche Bahn je kompletní a bylo předáno poslední objednané vozidlo. Dráhy nasazují na koleje stále více dálkových vlaků – ale nedokážou dostat zpoždění pod kontrolu.
Minimálně 444 míst k sezení a až 260 kilometrů za hodinu: ICE 4 je Deutsche Bahn považována za „páteř dálkové dopravy“. V provozu je od roku 2017. Výrobce Siemens Mobility před pár dny dodal federální firmě poslední objednaný vlak. Šéf železnic Richard Lutz a federální ministr dopravy Volker Wissing (FDP) jej pokřtili toto úterý v Berlíně na „Spree“. S celkovým počtem 137 vlaků je nyní železniční vozový park ICE 4 kompletní. Odborníci se domnívají, že společnost dělá dobrý pokrok v rozšiřování svého vozového parku dálkové dopravy. Ale zásadní seřizovací šrouby pro větší přesnost a spolehlivost jsou nyní jinde.
S dodáním posledního objednaného ICE 4 se počet vlaků ICE v Deutsche Bahn od roku 2017 zvýšil z přibližně 270 na více než 400. Očekává se, že do roku 2030 se tento počet zvýší na více než 450 vozidel. Očekává se, že za stejné období klesne průměrné stáří dálkových vlaků, ze současných 18 na 12 let. Kromě ICE 4 již více než rok probíhá dodávka ICE 3 neo, nová verze ICE 3. Do roku 2028 by mělo být v provozu 90 těchto vlaků. Na konec letošního roku je plánován i začátek dodávek 79 tzv. ICE L.
To znamená, že železnice je na správné cestě, pokud jde o obnovu vozového parku, říká Detlef Neuß, předseda sdružení cestujících Pro Bahn. „Zda je vozový park dostatečný, se ukáže později v provozu.“ Větší spolehlivost v dálkové dopravě závisí také na tom, jak náchylná jsou nově přidaná vozidla k poruchám.
Zdá se, že železnice má nyní problémy s vozidly pod kontrolou. „Poruchy vozidel, které ovlivňují přesnost, se ve srovnání s rokem 2017 snížily o více než 40 procent,“ uvedla společnost na dotaz. I to bylo jiné. Například u ICE 4 přestala železnice v roce 2019 na měsíce dodávat kvůli vadným svarům. Vlaky, které měly provoz zvýšit spolehlivost, nyní samy způsobovaly zpoždění.
Všechny vlaky nyní jezdí podle plánu. Ale nedochvilnost se ještě zvýšila. Důvody pro to leží jinde. „80 procent zpoždění v loňském roce bylo způsobeno narušením infrastruktury,“ říká Neuß. „Nefunkční železniční tratě, nefunkční signály, to je vlastně hlavní důvod zpoždění v DB AG.“ Podobně to vidí i výkonný ředitel zájmové skupiny Allianz pro Schiene Dirk Flege: „Nová vozidla zvyšují stabilitu provozu “ řekl. „Ale neexistuje žádná alternativa ke zlepšení železniční infrastruktury.“
Dopravce chce problém v nejbližších letech řešit takzvanou generální rekonstrukcí. Do roku 2030 má být zásadně modernizováno a modernizováno 40 vytížených koridorů. To zpočátku znamená další omezení pro cestující, protože trasy budou během stavebních prací na několik měsíců uzavřeny. Startuje letos v létě na takzvané Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem. Trasa mezi Hamburkem a Berlínem bude podle informací příští rok.
Železnice odhaduje finanční požadavky na síť do roku 2027 na 45 miliard eur. Spolkový ministr dopravy Volker Wissing (FDP) slíbil kolem 40 miliard eur, ale s loňským verdiktem o rozpočtu už tyto plány nejsou považovány za bezpečné. Pokud poteče méně peněz, musely by Deutsche Bahn výrazně škrtit v plánované generální rekonstrukci sítě. Zpoždění by zůstala vysoká. „Vzhledem k dalšímu plánování neustále jednáme s naším vlastníkem, federální vládou, která se jasně zavázala k železniční dopravě,“ oznámila společnost nedávno.
Navzdory finanční nejistotě není pokračující rozšiřování flotily zpochybňováno. „Zahájili jsme zadávání veřejných zakázek a nevidím potřebu se toho zdržet,“ řekl před několika týdny předseda dozorčí rady Deutsche Bahn Werner Gatzer. „Chvíli potrvá, než budou nové vlaky dodány a zaplaceny.“
Author: redakce
Jsme lidi co jsou posedlí Rakouskem a Německem a chtějí o něm psát a prezentovat ho ve velkém
