Nové buspruhy? Zbývají složité úseky, zaměřujeme se i na vylepšení stávajících, říkají projektanti z odboru městské dopravy

Počet světelně řízených křižovatek s preferenčními opatřeními pro co nejplynulejší průjezd vozidel pražské MHD každoročně roste. Nejinak tomu bylo také v loňském roce. Aktuálně preference funguje u tramvajové dopravy na 94 procentech a u autobusové dopravy na bezmála 60 procentech signalizací. Vzniklo také několik nových vyhrazených pruhů pro autobusy.

V posledních letech je ale nárůst spíše pozvolný. Proč?  Kde jsou v současnosti nejvíc „bolavá” místa a proč se řešení často táhnou dlouhé roky? V jakých lokalitách vzniknou nové buspruhy letos? Na to jsme se zeptali těch nejpovolanějších, kteří mají tuto problematiku v ROPIDu na starosti – Iva Novotného a Tomáše Prouska z oddělení koncepce městské dopravy.

Preference u tramvají se blíží maximu

Preference tramvajové dopravy má v Praze dlouhou historii sahající do 90. let, kdy se tímto způsobem řešily spíše lokální problémy. Dnes se podíl preferenčních opatření pro tramvaje na světelných křižovatkách pohybuje velmi vysoko, a to i v porovnání s tím, jak funguje tento systém v zahraničí. Loni vzrostl počet světelně řízených křižovatek v Praze o dvě nové na celkových 242. „U tramvají na stávajících tratích už jsme blízko reálnému maximu. Na sto procent se nedostaneme, protože na některá místa je preference obtížně aplikovatelná z důvodu koordinace více signalizací, například na přejezd přes magistrálu u I.P. Pavlova nebo úsek od zastávky Bertramka k Andělu, kde je žádoucí zachovat koordinaci, a tedy se vlastně držet pevného plánu,” vysvětluje Tomáš Prousek. 

Oproti tomu u autobusů je prostor pro zavádění přednostního průjezdu na světelných křižovatkách ještě velký. Loni se nově objevil na dalších deseti křižovatkách. Nejvýznamnější byly 4 signalizace na trase trolejbusové linky 59. Postupně se tak daří dohánět dluh, který vznikl historicky.  

Nové buspruhy na Praze 6: řidiči už do nich nevjedou „omylem”

Účinným způsobem, jak minimalizovat zpoždění autobusů, jsou vyhrazené pruhy, takzvané buspruhy. V roce 2024 se jejich délka navýšila o 1,84 km na celkových 73,63 km. „Asi nejrozsáhlejším loňským projektem byla úprava Novopetrovické, kde v rámci souvislé údržby získala komunikace potřebnou šířku, a to nám v úseku od zastávky Jakobiho po křižovatku s ulicí Štychova umožnilo zřídit asi 700 metrů vyhrazených pruhů,” vysvětluje Tomáš Prousek. Zatím se nejedná o souvislé opatření, protože v úseku blíže k Jižnímu Městu tomu brání absence chodníku. 

Podle Iva Novotného, vedoucího oddělení koncepce městské dopravy, za dnešní situace už nezbývá moc míst, kde by nové buspruhy dávaly smysl, a přitom by je bylo možné zavést relativně rychle, tedy bez nutnosti stavebních úprav. V souvislosti s loňskými projekty zmiňuje nové buspruhy realizované ve spolupráci s Prahou 6 na Evropské a dále na tahu ulic Kamýcká – Roztocká – Podbabská.  

„Na Praze 6 se nám podařilo dosáhnout prodloužení sice jen ve stovkách metrů, ale získali jsme vyhrazené pruhy, které jsou bez časového omezení, jsou oddělené plnou čarou a především jsou zřetelnější pro řidiče,” říká. 

Podle něj musí být zavedená opatření natolik výrazná, aby nemohla být řidiči porušovaná ‘omylem’. „Lze pochopit, že se u některých dnešních buspruhů může stát, že se v nich řidič ocitne nevědomky. Z toho důvodu se snažíme zaměřit se i na jejich zvýraznění, aby se zvýšilo respektování ze stran řidičů. Myslím si, že v naprosté většině jsou ale buspruhy porušovány zcela záměrně. Spolupracujeme s policií a apelujeme na zlepšení kontroly,” dodává Ivo Novotný.  

Přestože někteří řidiči aut reagují na vyhrazené pruhy pro autobusy stále poměrně podrážděně, tak jejich přínosy jsou praxí ověřené a známé. Buspruhy, stejně jako jiná preferenční opatření, mají pozitivní vliv na plynulost veřejné dopravy. Ocení je především cestující, kteří díky nim ušetří svůj čas. Dochází však i k výrazné úspoře peněz z městského rozpočtu, z něhož je financovaná pražská MHD. „V posledních letech si všímám jistého posunu k lepšímu ve vnímání buspruhů od dotčených orgánů nebo městských částí. Velké podpory se nám dostává také od vedení města. Díky tomu se nám postupně daří zavádět i progresivnější prvky do veřejném prostoru,” říká vedoucí oddělení koncepce městské dopravy. 

Složitější projekty se hůře prosazují

Komplikovanější projekty vyžadují velkou dávku trpělivosti. Projektanti při nich stráví hodně času projednáváním a přesvědčováním a nakonec je nutné přistoupit na kompromisy. Pokud se takové projekty neobejdou bez stavebních úprav, pak je úskalím finanční náročnost. Může uběhnout i několik let, než nákres opatření postoupí k realizaci. „Pohybujeme se ve škále 6 dní až 60 let,” říká v nadsázce Tomáš Prousek. Podle něj délka procesu vždy záleží na vůli všech dotčených účastníků. „V průměru, pokud to jde hladce, tak je to zhruba půlrok. Někdy se ještě čeká, až skončí zima, protože dopravní značení se dělá v období od dubna do října,” upřesňuje.  

Dosud nezrealizovaný projekt, který už je ve věku předškolního dítěte, se nachází v úseku Plzeňská – Vrchlického na Praze 5. Zde mělo dojít k úpravě dopravního režimu jak pro automobily, tak pro MHD, chodce i cyklisty. Ačkoliv je na něm podle Iva Novotného obecná shoda, tak k realizaci přesto dosud nedošlo. Proč? „Argumentem TSK už několik let je, že se zde plánuje celková rekonstrukce navazující na obnovu inženýrských sítí, a proto je před touto akcí zbytečné vydávat finanční prostředky na taková opatření. Přáli bychom si to dotáhnout do konce, na druhou stranu to nebudou stovky nových metrů buspruhů a úspory v řádu mnoha minut. Jedná se spíš o zlepšení stávajícího stavu, který vznikal po kouskách v posledních 30 letech,” vysvětluje Ivo Novotný a dále dodává: “Snažíme se i o vylepšování dosavadních řešení, která nefungují optimálně. Ačkoliv se jedná častokrát o malé věci, kterých si běžný člověk možná ani nevšimne, tak pro nás jsou zásadní, protože například zlepší už zmíněnou respektovanost ze strany řidičů.” 

 Aby autobusy ve „Freyovce” už nestály 

A jaký projekt jim aktuálně leží na stole? „Zabýváme se situací v ulici Freyova mezi Nádražím Libeň a stanicí metra Vysočanská na Praze 9. Z důvodu malé propustnosti křižovatek tam dochází v dopravní špičce ke zpožďování autobusů ve směru na Prosek. Jízdní doba, která je za běžného provozu 3 minuty, tady v extrémních případech dosahuje až 20 minut,” říká Tomáš Prousek s tím, že zde bude nutné lokální rozšíření vozovky. Projekt stavebních úprav bude připravován v blízké době. Pokud by jeho projednání bylo úspěšné, pak by k realizaci mohlo dojít v příštích letech.  

„Na tomto projektu jde vidět, že pokud se vejdeme do stavebních obrub a bavíme se pouze o změně označení, tak je to relativně levné. Ale jakmile se řeší stavební rozšíření, tak je to investice mnohamilionová. Zde by to však probíhalo v rámci většího projektu úprav okolí ulice Freyova,” pokračuje dále Tomáš Prousek. Pro představu, rozšíření Strakonické a vyznačení pruhu pro autobusy, k němuž došlo před třemi lety, stálo přes 300 milionů. Zde se ale jednalo o úsek dlouhý 3 kilometry.  

V současnosti se připravuje rozšíření silnice a s tím související vyznačení buspruhů v ulici Horoměřická v úseku stoupání z Šáreckého údolí. Se stavebními pracemi by se mohlo začít ještě letos.   

Na letošní podzim se dále plánuje nový buspruh v Modřanské, který zde vznikne v souvislosti s převedením autobusů na nový Dvorecký most. Nová preferenční opatření lze očekávat mezi Holešovicemi a Trojou, kterou obsluhují linky 112 a 234. Nový buspruh na Trojském mostě směrem z centra potěší nejen ty, kteří využijí veřejnou dopravu k výletu do pražské zoo.  

Jedna fotka poví vše

Podle čeho projektanti vybírají vhodná místa k vylepšení?  „Kromě toho, že s tipy přichází kolegové z Dopravního podniku nebo jiní dopravci, popřípadě dispečeři, tak z naší strany je to samozřejmě o každodenním sledování provozu. Hodně nám v tom pomáhá dispečerský systém MPV net. Prvotní problém jsme schopni vysledovat z mapy provozu a MPV net je schopen nám to rychle potvrdit a ukázat to v reálných číslech. Výrazně nám usnadňuje práci. Dřív jsme chodili do terénu a fotili autobusy v bodě A a v bodě B a z toho pak vypočítávali cestovní dobu,” vypráví vedoucí oddělení koncepce městské dopravy. 

Podle Tomáše Prouska reálná čísla vytažená z MPV netu fungují i na partnery, když je potřebují přesvědčit o zavedení opatření v problematickém úseku. Vzápětí ale dodá: „I když jedna fotka zobrazující kolonu stojících aut, zatímco autobus ve svém pruhu projíždí, kolikrát funguje marketingově lépe než řada grafů a čísel.” Taková fotka koneckonců může působit přesvědčivě i na člověka, který váhá, zda pro své každodenní cesty zvolí osobní vůz nebo veřejnou dopravu.  

O autorovi

redakce

Jsme lidi co jsou posedlí Rakouskem a Německem a chtějí o něm psát a prezentovat ho ve velkém

See author's posts